Antes de começar a formar o CB
CB desaguando no Cindacta (Pico do Couto)Decolei às 14:45h com um CB no Cindacta e em 3 minutos eu já estava fugindo dele alto para o lado de Macacú.
Logo após decolar eu recomendei pelo radio que o Salame não decolasse em função da velocidade de voo que seria necessaria para fugir deste e de outros CBs que e formavam acima das cordilheiras.
Quem estava no chão e me viu voando avaliou a condição como absurda e tenho que concordar com eles.
Nosso amigo de vôo e piloto aqui do Rio, Mathias Fulda, fez esta excelente entrevista com o Mike Barber. São vários tópicos envolvendo XC, competição, equipamento, técnica entre outros assuntos. Pra terminar com chave de ouro, Mike comenta sobre pilotos da equipe brasileira e sobre um vôo inesquecível entre Sobral e Camocim que ele fez em 2003 junto com o Chico Santos.
Infelizmente a entrevista está em inglês, sem legendas, mas o Mike fala um inglês manso, então dá pra captar a mensagem.
Links:
Hang Gliding Interview with Mike Barber - Part 1/4
http://br.youtube.com/watch?v
Hang Gliding Interview with Mike Barber - Part 2/4
http://br.youtube.com/watch?v
Hang Gliding Interview with Mike Barber - Part 3/4
http://br.youtube.com/watch?v
Hang Gliding Interview with Mike Barber - Part 4/4
http://br.youtube.com/watch?v
Agradecimentos especiais ao Mathias e ao próprio Mike Barber.
Fui até a cordilheira que divide Macacu de Casimiro de Abreu, mas o teto impedia a passagem, alem do Sudeste de 17km/h que apareceu vindo do lado de lá.
Teto de 1.100m mas tudo formado.
Voo fraquinho e lento, mas delicioso.
Enio ficou logo atrás e fez um voo lindo também.
O pouso é uma plantação de grama na estrada que liga Friburgo à Itaboraí.
Ver tracklog deste vôo
Triz inédito mostra especial sobre Rally Aéreo SOSertão
O programa Triz inédito que a ESPN Brasil estréia no dia 09 de dezembro, às 22h30, cruzou seis estados do nordeste brasileiro, seguindo 26 pilotos de asa-delta e parapente durante o Rally Aéreo SOSertão.
Tendo a prática de esporte como pano de fundo, o programa apresenta pessoas, lugares e histórias da região que, apesar dos problemas com a seca e a miséria, se mostra cada vez mais promissora no desenvolvimento do turismo ligado aos esportes de aventura.
O percurso da competição teve ao todo 1.080 quilômetros, entre Recife (PE) e Barreirinhas (MA), passando pelas seguintes cidades: Aliança (PE), Junco do Seridó (PB), Patu (RN), Quixadá (CE), Ipu (CE) e Luzilândia (PI).
Entre os destaques do programa, o show de vôo-livre do piloto cadeirante Lois Neubauer, a participação de um recordista mundial, James Neff, do Canadá, e até uma entrevista com Mestre Salustiano, o pernambucano que resgatou a rabeca para a música brasileira e foi nomeado embaixador da cultura popular do país.
Reprises: Terça-feira, às 16h30
Sexta-feira, meia-noite
Sábado, às 21 horas
O americano Mike Barber é o humano que voou mais longe com uma asa-delta, decolando do Texas EUA e percorrendo em linha reta 707 Km em mais de 10h de vôo.Seguem os links do Youtube com a gravação da palestra (agradecimento ao Mathias Fulda que gravou e editou):
Mike Barber e Vôos de Recorde - Parte 1
http://br.youtube.com/watch?v
Mike Barber e Vôos de Recorde - Parte 2
http://br.youtube.com/watch?v
Mike Barber e Vôos de Recorde - Parte 3
http://br.youtube.com/watch?v
Mike Barber e Vôos de Recorde - Parte 4
http://br.youtube.com/watch?v
Mike Barber e Vôos de Recorde - Parte 5
http://br.youtube.com/watch?v
Mike Barber e Vôos de Recorde - Parte 6 (Final)
http://br.youtube.com/watch?v
Erick, você está correto quando definiu a idéia do Mike como o "limite da instabilidade". O que ele quer é colocar a asa numa situação em que ela se mantém com tendência neutra quando inclinada numa térmica. Ou seja, ela não tenderia nem a voltar para o vôo reto nivelado, nem a aumentar a inclinação até o limite de capotar lateralmente. Ele chamou isso de "spiral instability" ou "instabilidade em espiral". Com isso o piloto não precisa fazer força enquanto enrosca.
Só para complementar, ele usa essa regulagem de VG em térmicas aliada àquela posição na barra que ele chama de "high-siding". É meio complicado de descrever em palavras, o Mike durante a palestra tentou demonstrar ali em pé, mas o ideal é mostrar com uma barra de controle, de preferência pendurado num cinto. Basicamente nós aprendemos na escolinha a controlar a direção da asa com os pés e não com a cabeça. O Mike ensina a ENTRAR na curva com os pés, mas logo que você determinar o ângulo de inclinação desejado você INVERTE a posição jogando os pés para FORA e a cabeça para dentro praticamente enconstando a cabeça no canto da barra (tipo colada no Vario). O peso da cabeça e do peitoral mantêm a asa querendo inclinar para dentro e os pés agora estão fazendo o esforço CONTRÁRIO, tentando tirar a asa da inclinação de curva. Por isso se chama "HIGH-SIDING" porquê os pés e o seu CG estão acima da sua cabeça, do "LADO-ALTO" do triângulo das barras de controle. Com isso você consegue manter a asa centralizada na térmica com um mínimo de esforço pois essa posição permite que você relaxe completamente os braços, com a posição que ele demonstrou na palestra. A única coisa que mexe são os pés e se a asa estiver na regulagem correta de VG esse esforço é mínimo.
Quando ele voou comigo em Andradas, ele "estacionou" a asa do meu lado na térmica e pelo radio foi me ensinando a posição exata. Abaixa mais a cabeça, sobe mais o pé, empurra mais a barra, caça um pouquinho mais o VG, inclina mais a asa pra dentro, etc. Quando a coisa toda encaixava a razão de subida aumentava, a asa não saía do miolo da térmica eu descansava mais, enfim, fazia muita diferença.
Essa técnica permite termalizar com muito mais eficiência. Eu já consegui me manter mais ganhado do que voadores mais experientes usando essa técnica. Só que eu sou meio preguiçoso e um pouco distraído e, às vezes, fico contemplando o vôo em vez de voar da forma mais eficiente. Numa competição ou vôo de distância o nível de intensidade é muito maior, tem que voar desse jeito o tempo todo!
Se alguém quiser me perguntar sobre isso ali no Pepino terei prazer em explicar, com a ressalva de que posso ser voador de meia-tigela mas tive o privilégio de aprender o ideal, do ponto de vista do recordista mundial de distância, que é com certeza o melhor instrutor de nível avançado de asa-delta do mundo.
Naquele video do Cristo Erick, eu quase não usei essa técnica pois ela faria minha cabeça bater na câmera, teve uma horinha apenas que eu usei e fiquei com o capacete bem perto da câmera, mas ali eu não estava preocupado em voar eficientemente, eu tava mais preocupado era em saber se a câmera estava ou não filmando direito, e como você mesmo notou, eu voei fora de posição geral.
Quanto aos testes que você fez, só achei que essa sua velocidade de 62Km/h está muito alta para enroscar, assim você desperdiça muito da ascendente, com a ressalva que, se estiver muito turbulento, é melhor enroscar mais rápido mesmo.
Abração,
Fabiano Nahoum
Balaclava de Malha 1 Furo - Preta
Sacola de capacete
Chaveiro Remove before Flight
Os 25 países que mais acessam
Frank Brown, Cecéu e Saladini, decolaram de Quixadá no Ceará às 7:20h da manhã e após 10h de vôo pousaram no Maranhão juntos.
Clique e veja "tracklog" do vôo gerado pelo GPSAmbos integram a equipe da fabricante brasileira de parapente (Sol Paragliders) localizada em Jaraguá do Sul (SC).
Parabéns para esse time e agora o recorde de distancia livre de parapente passa a ser maior do que o da asa-delta (no Brasil).
O recorde mundial de asa-delta ainda permanece em 700,6 Km, obtido pelo Austríaco Manfred Ruhmer no Texas EUA.
A esperança é que ainda este ano ou ano que vem um time de feras da asa-delta conquiste no Nordeste brasileiro um recorde superior a 600Km e, quem sabe, mais de 700Km.
Já confirmamos nossa vaga para a temporada do ano que vem, nem que seja para ver de perto este recorde ser batido pelos "profissionais".
Quixadá (CE) e Patú no Rio Grande do Norte são realmente lugares fantásticos para os vôos de distancia, principalmente pelos ventos fortes, térmicas fortes e a possibilidade de se voar mais de 10h.
Nossos 2 ultimos voos na regiao foram de 200Km de distancia com media de velocidade superior a 57Km/h, o que dá para imaginar a possibilidade de mais de 570km de voo se decolar cedo mantendo-se em voo por mais de 10h.
Mais detalhes e relatos sobre o recorde
O recorde anterior era do brasiliense "Fernando DF" com 437Km, tambem decolando de Quixadá CE.
André ainda está pelo nordeste e tentará quebrar novamente o recorde nesta temporada.
Nesta época do ano toda a região fica com ventos alíseos predominantemente de Leste (ventando do leste para o oeste), o que favorece o voo no sentido oeste do Brasil. Geralmente o pouso ocorre no Maranhao, após cruzar todo o Ceará e o Piauí pelo sertão em voos de mais de 7h de duração, podendo passar de 10h de voo.
Segue a listinha com as dicas:
Remédios e químicas
- Dorflex * (1 após pousar)
- AAS * (1 uma hora antes de decolar)
- Antibiótico Amoxicilina * (se precisar para alguma infecção decorrente de cortes ou fraturas)
- Colírio Trisorb (sempre que você perceber que seu olho parece um parquinho de areia)
- Arcoxia * (1 após qualquer luxação ou dor de inflamações em articulações por exemplo)
- Clorin (1 pastilha de cloro para purificar cada 1 Litro de agua quando lhe oferecerem agua de procedencia duvidosa ou cor de barro)
- Protetor solar fator 30 (de manhã no hotel + antes de decolar + após pousar)
(*) Atenção, consulte seu médico antes de administrar qualquer um dos remédios acima. Nós fizemos isso!
Comidas e hidratação:
- Camel Back com no mínimo 1,5L
- Carboidrato à base de Maltodextrina em pó misturado na água (alguns levam bisnaga de carboidrato em gel) e mais um pouco dele em pó para roubadas monstruosas
- Gatorade em pó misturado na agua
- Banana desidratada ou barrinha cereal
Utensílios de segurança e comunicação:
- Lanterna
- Pilha reserva
- GPS
- Celular de cartao (GSM) desbloqueado de preferencia com 2 chips das operadoras TIM e Claro
- Radio VHF HT com antena original pequena
- Antena de aço embutida no casulo
- Rede de dormir portátil + cordinhas pra amarrar na arvore
- Para-quedas de arrasto
- Para-quedas de emergencia
- Canivete suiço
- Alicate
- Isqueiro
- Mini bússola magnética que não dependa de energia
- 2 Fitas leves de amarrar asa em rack
- Camera fotografica com suporte
- Variômetro + anemometro (usamos o Compeo que também tem GPS embutido)
- Apito de futebol
- Capacete
- Joelheira
- Tornozeleira (meu pé direito ainda não está perfeito)
- Luva
- Blusa de vôo com balaclava (manguinha)
- Sistema de fonia embutido no capacete
- Chinelo
- 1 caneta e um pedaço de papel
- mapa da regiao de preferencia que tenha a escala de latitude e longitude com graus e minutos
- Mordomias (proteções para a asa após desmontá-la) e capa de cross-country para a asa
- 1 nariz de palhaço para tirar a foto clássica se merrecar (tive que usar 1 dia, infelizmente)
Recebemos a noticia de que nossas malas seriam sequestradas, teriamos
acesso às mesmas apos 4 dias e, novamente, seriam sequestradas por
mais 4 dias, tendo acesso definitivo apos o termino do Rally, por
motivos de logistica.
Ganhamos uma pequena mochila com 4 camisetas dentro, Gatorade em pó,
bananas desidratadas e mapas. Esta mochila seria o limite de nossa
bagagem para os proximos 4 dias. Cada um arrumou a mochila com o que
precisava e entregamos as malas no caminhao que seguia sempre à frente
da caravana levando as malas e a estrtura da "arena aventura" que era
montada nas praças das cidades que passavamos.
Por um problema logistico nao conseguimos acesso às nossas malas apos
4 dias de voo. As unicas 4 camisetas ja estavam em estado lastimavel e
recebemos mais 4 camisetas limpas.
Mas as cuecas e meias foram as mesmas (1 bermuda, 3 cuecas e 3 meias)
durante todo o Rally.
No final tudo terminou bem (sujo).
Travessia Quixada - Ipu
Dos 203 Km de voo, foram cerca de 150Km voando em roubadas classicas sobre estradas de terra estreitas em lugares que pareciam terra de marlboro que nem Marlboro queria. Tudo deu certo, pois voamos em pelotao e chegamos no GOAL cedo e muito rapido. Neste dia fui o ultimo a decolar e consegui alcancar a galera e fechar a prova em 3:20h
Travessia de Luzilandia (PI) para Barreirinhas (MA)
Fomos de carro, pois nao havia mais tempo pra novas tentativas de decolar rebocado. Saimos 17h e chegamos 2:40h da manha em Barreirinhas apos cruzar a terra de marlboro em estradas de areia e cascalho. Outros fizeram caminhos diferentes e parece que o noso ainda foi dos melhores. Muitos chegaram às 7h da manha apenas. Carros, racks e omocinéticas quebradas, onibus e o caminhao atolados, L200 com radiador estourado e por ai vai. Glauco DF dormiu na cidade que pousou e só chegou no dia seguinte.
Travessia de Ipu (CE) para Luzilandia (PI)
Eram 21h e eu ouvia 4 carros de resgate num raio de 30km procurando vários pilotos perdidos no Kilometro 70 do vôo. Eu era um deles!
Depois de cruzar um região que me tornaria uma lenda da caatinga, proximo da divisa do Ceara com o Piaui, pousei a 750m de uma casa em uma clareira dentro da mata. Andei até a casa e ninguem queria me ajudar a trazer a asa. Achavam que eu era um ET.
Consegui passar minha posicao via radio atraves de uma "ponte" com os estavam em voo. Caminhei ate outra casa e finalmente estes viram que eu nao era ET e me ajudaram. No local nao havia energia eletrica, mas o dono da terra tinha uma bateria de carro e um celular com antena no teto da casa e consegui ligar pro Chico e informar que eu os esperaria no primeiro vilarejo com energia que havia a 8km dali. O local do pouso chamava-se "Pau Ferrado" e consegui uma carona de moto nestes 8km de areia ate o vilarejo de "Veados".
Chegando la, jantei, tomei banho na casa da tiazinha e fiquei esperando o resgate. Eles chegaram com o carro do Thalis (e um guia dentro), mas o 4x4 do carro estava quebrado e era impossivel ir buscar a asa no "pau ferrado" desta forma. O Joao da ESPN estava no carro e registrou a "roubada" que ainda iria piorar. Alugamos uma bandeirantes "Pau de Arara", pegamos os equipos, mordomias, cameras e lanternas e entramos 8km a dentro do labirinto de areia e carnaubas com nosso guias. Chegamos na asa, colocamos mordomias no pau de arara enquanto a ESPN entrevistava a Sra que nao quis me ajudar porque eu "falava muito estranho" (ou seja, E.T.)
Voltamos para "Veados" na bandeirantes, passamos a asa pro carro do resgate e nosso guia nos deixou na estrada de terra mais proxima. Às 0:30h chegamos a um asfalto e conseguimos sinal de celular nas proximidades da cidade. Revezamos no volante e às 4h da manha estavamos em Luzilandia no hotel (dia seguinte as 7:50h de pe novamente para ir pro aeroporto decolar rebocado pela primeira vez na hora da bombaceira casca).
De manha cedo os carros levavam os equipamentos e asas pra rampa enquanto tomávamos café.
Logo cedinho um carro disparava na frente "tocando rápido" para mapear o melhor caminho pro onibus e pro caminhão tirando-os das roubadas.
Outro carro saía logo em seguida rumo ao Goal para arrumar tudo e depois de deixar o responsável pelo Goal no local, o motorista subia para a rampa proxima ao Goal para se posicionar bem com o radio base. O Dió passava as dicas de qual cantinho da rampa o radio pegaria melhor e a antena deveria ficar com um raio de 6m sem árvores altas por perto para a transmissao nao ser comprometida.
Os carros voltavam vazios e pegavam os pilotos e malas.
Duas frequencias eram utilizadas. Durante o voo, todos os 28 pilotos usavam a mesma frequencia (freq de voo) e cada piloto recebeu no primeiro dia um numero de identicacao. Os pilotos deveria reportar durante o voo seu numero, distancia para o Goal e altitude. Com isso um mapa de posicionamento era desenhado e atualizado.
- Piloto: "Piloto 06 a 2.300m de altitude e 108Km do Goal"
- Resgate: "Ok, resgate copiando piloto 06 a 2.300m a 108km do Goal"
Em alguns momentos que voávamos juntos, eu passava logo a posição de 3 ao mesmo tempo. "Pilotos 01, 06 e 28 voando juntos a 2.100m e 70km do Goal"
Meu radio com a antena de aço instalado no casulo chegou a falar com o Chico Santos a 163Km de distancia. Eu estava alto a 40Km do Goal de Ipu (CE) e Chico me copiava na rampa de Quixadá (CE).
Havia carros de resgate espalhados pelo caminho em pontos estratégicos para o radio, para o acesso a rodovias e já contando com as prováveis rotas e derivadas. Isso tudo coordenado pelo Dió que conhece os locais e estudou as opções no mapa.
Se o piloto ficasse baixo, passava pela radio também a coordenada "macro" do local, por exemplo:
Piloto: "Piloto 06 a 600m com 67km pro Goal na coordenada S 07 25' W 04 41', copia?"
A outra frequência (freq de resgate) o piloto deveria usar apos pousar. Nesta, ele tentaria contato com os carros também e passaria detalhes como "estou uns 3km ao leste da cidade de Piripiri e a coordenada completa é S07 23.511' W041 42.352', ok?"
A maioria dos carros possuía 2 radios, operando nas 2 frequências, o que fazia da operação um sucesso.
Ao final das decolagens os carros começavam a recolher os que ficavam pelo caminho e o ultimo carro saía da rampa de partida somente no final de tarde, pois ajudava os demais carros as "pontes" necessárias para resolver as áreas de sombra do radio.
